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　　在这样一座数字化造船厂房中，鲜有工人的踪影，取而代之的是千百个受命中央控制室指挥的机器人；在中央控制室的船厂员工，只需要输入既定的代码指令，就能驱动这些机器人按照前期数字化三维软件设计的3D模型图，进行焊接、搬运、拼装等工作……这样的“智能制造”场景，可谓造船人的梦想。尤其是今年政府工作报告提出，要围绕推动制造业高质量发展，强化工业基础和技术创新能力，促进先进制造业和现代服务业融合发展，加快建设制造强国；打造工业互联网平台，拓展“智能+”，为制造业转型升级赋能。对此业界高度关注，多位船海工业重量级人物在接受记者采访时纷纷表示，应以智能制造增强核心竞争力，抓住5G等新兴技术的发展机遇，不断推进海洋装备业高质量发展。

　　回顾船舶工业近十年的发展历程不难发现，行业经历了从繁荣到“寒冬”、从“船位一位难求”到造船产能严重过剩的局面。刚刚过去的2018年，新船成交量仅为7600万载重吨，远低于全球1.5亿载重吨的年造船产能。尽管我国造船产能超过6000万载重吨，但产能利用率却不足60%；产能过剩导致船舶企业长期处于“接单难、交船难、盈利难”的困难局面，产业亏损面不断扩大。

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　　中国船舶工业集团有限公司所属江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一认为，结构性产能过剩背后反映的是行业创新驱动力不足、智能化制造水平低、产业链处于中低端以及人口红利逐渐消失的严峻事实。

　　“如果这些深层次的问题得不到真正解决，必将影响我国船海工业的整体竞争力和高质量的可持续发展。船舶工业经历了数十年的快速发展，但是总体来说市场发展并不理想，船舶企业的生存压力较大，创新方面仍然存在短板，如果不推进智能制造补齐创新短板的话很难实现可持续发展。”胡可一在接受记者专访时说，“随着智能制造的逐步推进并向制造强国的核心目标稳步逼近，船海工业也应朝着建立‘设计数字化、信息集成化、船型智能化、建造自动化和管理精细化’的智能船厂方向发展，以进一步促进我国海洋装备制造业高质量发展。”

　　2016年，工业和信息化部联合财政部印发《智能制造发展规划（2016～2020年）》，指出智能制造是基于新一代信息通信技术与先进制造技术深度融合，贯穿于设计、生产、管理、服务等制造活动的各个环节，具有自感知、自学习、自决策、自执行、自适应等功能的新型生产方式。而这一文件的内涵并没有被船企很好地消化、理解，许多船厂干部、员工片面的将“智能制造”理解为“用机器人造船”。在这样理念的指引下，部分骨干船厂在自动化、数字化方面进行了许多探索与尝试，但要实现真正的智能制造仍存在一定的差距。招商局集团董事长李建红认为，“总体上我国船舶工业仍处于数字化制造起步阶段。”

　　最近几年持续关注智能制造相关问题的胡可一，在这一领域进行了多次调研。他认为，对比该时期有关“智能制造”的定义及船海工业推进智能制造的实际情况，足以看出差距之大。他强调：“‘机器替人’不等于智能制造！我国船舶工业在物联网的应用、智能化建造水平、数字化设计支撑能力、生产管理的智能化管控等方面尚存在较大差距。”

　　德国是以制造业著称的工业型发达国家，其在船舶建造领域也获得了创新突破。和其他先进制造业相比，目前船舶工业在智能制造方面整体较为落后。即便是世界上船舶智能制造技术最为先进的德国迈尔船厂，其智能化领域也主要集中在内场的平直分段的自动化生产，而将过度依赖手工和人员密集型生产转移到东欧的船厂。相比之下，国内骨干船厂主要在部件和管件的切割、焊接、涂装等环节应用机器替人，实现局部的自动化流水线生产。胡可一说：“目前来讲，主要在分段制造、部件制造、管子制造方面采用了流水线，在流水线上有一定的智能化，适应不同产品，适应不同的零件制造，这个方面已经是跨出了一步了。但是从整体的智能制造方面来讲，我认为还是要体现在柔性制造、柔性舾装的制造后期阶段，目前我觉得还是有差距的。”

　　为此，胡可一在今年全国两会期间就提出了关于“针对船海工业的特点进行智能制造的顶层规划”的建议，认为船舶工业的智能应该针对此特点和行业的个性，进行智能制造的顶层规划，鼓励船企在单个流程、制造单元间进行试点和对柔性化舾装模式的探索和流程再造，国家和集团公司、地方辅以一定的配套和支持政策以及产学研合作的模式。同时，智能制造要一步一步探索、分阶段和分层级推进，注重形成可复制、可移植和可推广的模式。

　　2018年年底，工信部联合国防科工局发布《推进船舶总装建造智能化转型行动计划（2019～2021年）》，明确了未来3年推动我国船舶总装建造智能化转型的指导思想、基本原则、主要目标，以及5大类15项重点任务、6项保障措施等内容。这一《行动计划》的发布为船企加快推进智能制造指明了方向，提供了指南。

　　据李建红介绍，该公司将根据《行动计划》要求，统筹整合船海工业企业资源，以招商局邮轮制造公司为试点，通过全面推进三维数字化设计，单个流程/制造单元/车间进行自动化生产试点，打造一体化船舶生产信息平台，将数字化、自动化、信息化同步推进，结合提升船型研发、工艺工法的改进能力，建成具有国际先进水平的智能单元、智能生产线和智能化车间，基本实现数字化造船的智能船厂。

　　除了招商局集团描绘的蓝图，其实，像江南造船等船企在智能制造领域已开展了实际的探索，例如打造焊接管控智能化车间、二次开发三维软件并推广应用。虽然政策方向已明确，部分船企也积极摸索，但值得注意的是，智能制造是一个长期的过程，智能技术也在不断发展中。由于每家船企的实际情况不同，产品结构、建造能力和人员素质各方面都不一样，因此，推进智能制造不能“一刀切”。

　　多位接受记者采访的业内人士均认为，在面对生存危机时，船企应“量力而行”，认清自身所处的位置、船型产品的构成和自身拥有的实力，厘清现有条件下哪些目标是可达的，哪些是未来可行的，哪些还处于“做梦”状态；评估企业在通往智能制造道路上所要达到的层次，拟定最适合企业的路径和方法；最后搭建起“总装厂智能化制造+分包厂专业化和自动化生产”的框架，分析自身的核心要素，并由此引导出符合实际的智能化转型路线和节奏。科技的进步总是使智能制造能力有绝对性硬件的提升，但同时也有一个相对性的软件和管理提升。因此，对于不同的船企而言，应针对自己的特点去做规划和配比。

　　在推进新措施、新方案方面，我国船舶工业通常采取试点方式，即先扶持骨干企业开展相关工作，再将经验复制推广到整个行业。尽管已有“先行者”迈出了探索的步伐，但船舶工业智能制造这一目标绝非通过几家骨干船企“单打独斗”便能实现，不仅需要国家层面出台相关政策，同时也需要智能制造实施船厂、智能装备/系统的科研院所、供应商等相关企业的联动结合。“《行动计划》是从国家层面对船舶工业进行引导，这个方向是十分正确的。我也参与了工信部的部分调研，但是我觉得要落实到具体的实施层面，需要形成智能制造上下游产业链的联合体，制订具有可操作性的整体方案，这就需要针对船舶工业的特点进行智能制造的顶层规划。”胡可一强调，“造船需要有国家战略性的科技力量进行统筹支撑。”

　　随着5G实现商用，大数据、人工智能、物联网、云计算的不断发展，虚拟现实、增强现实的工业应用，传统的时空界限被打破，对未来的市场、生产和企业的运行方式都会产生巨大影响。对此，有专家表示：“跨界融合将进一步深化，彻底打破我们对传统行业界限的认知，这就亟需企业创新工作思路、快速适应市场变化，勇于‘弯道超车’。”

　　和国际一些先进制造业相比，我国船舶工业智能制造发展落后，如果按照工业发达国家发展智能制造时的“数字化—网络化—智能化”的“串联式”发展路线，很难在短时间内实现“超车”。因此，胡可一提出，我国船舶工业应走“数字化、网络化、智能化并行推进”的“双通道”创新之路。一方面，狠抓船型研发和工艺工法的创新能力建设；另一方面，努力提升以三维“数字样船”为基础的信息化拓展应用能力。为此，广大船企要结合自身发展需要，充分激发内生动力，实事求是地探索适合企业实际的智能化转型路径；移植适用于船海工业的智能制造系统解决方案，加快建设船海工业智能制造发展生态环境；充分重视三维电子模型在智能制造中的核心地位，探索建立单一数据源，搜集完整且高质量的数据，以智能制造增强核心竞争力，推进海洋装备业高质量发展。

　　节选自《船舶经济贸易》2019年3月号《打通智能制造“双通道” 实现船舶工业高质量发展》一文

　　极目新闻记者 舒隆焕5月6日，河南郑州市上街区一单位疑似强制职工捐款并规定数额一事，引发关注。网帖截图显示，该单位为迎接“5·8公益捐款”活动，疑似要求在编人员捐50元，其他人员捐30元，备注名字以科室为单位，限下班前交到办公室。5月7日，极目新闻记者尝试联系发帖人未果。

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